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2019汽车业展望：降温洗牌抱团

2019-02-22 10:54:16 创业阅读 > 编辑：张知涵全屏查看

简介2018年，新能源汽车的产销量分别为127万辆和125.6万辆，同比2017年分别增长59.9%和61.7%，且销量排名前十的车型，清一色的是自主品牌。2019年1月，汽车销量为236.7万辆，同比下降15.8%。中汽协秘书长助理徐海东表示，1月汽车销售没有好转的迹象，预计2月销量延续下降趋势。

一盆凉水浇在火热了20多年的汽车市场上。

28年以来，中国汽车消费首次现负增长。势头暂时也没有什么好转的迹象，2019年1月，汽车销量为236.7万辆，同比下降15.8%。中汽协秘书长助理徐海东表示，1月汽车销售没有好转的迹象，预计2月销量延续下降趋势。

新能源是整个市场唯一的亮点——去年，霸占乘用车销量前三名的依旧是大家熟知的上汽大众、一汽大众、上汽通用——也是自主品牌站稳脚跟的切入点。

2018年，新能源汽车的产销量分别为127万辆和125.6万辆，同比2017年分别增长59.9%和61.7%，且销量排名前十的车型，清一色的是自主品牌。

根据全国乘用车市场信息联席会的统计，2018年，我国新能源乘用车销量榜单前十的热销车型分别是：北汽新能源EC系列、奇瑞eQ电动车、秦Pro DM、比亚迪e5、江淮IEV、江铃E200S、宋DM 1.5T、唐混动、元EV、荣威i6 1.0T EDU。

这对于新造车企业而言是个不错的消息。“从大的形式上看，基本还都是好的信号。”爱驰汽车联合创始人兼CEO谷峰对36氪表示。

但在新造车热潮渐缓，无论是创业者还是投资方，如今都开始更加谨慎，更重视遵循汽车产业发展的逻辑。

而在新技术上，智能网联的同质化正在进一步加剧，自动驾驶则似乎还未找到明确的商业化路径。

如今，寒冬来临，活下来才是关键。

新造车公司：回归产业逻辑，洗牌

“2019年我觉得挑战真的还挺大的，新造车势力都纷纷交车了。首先我觉得，一定会发生的事情就是有很多公司会遇到困难。”蔚来创始人、董事长兼CEO李斌对36氪分析说。

从几年前李斌、李想、何小鹏这样的互联网人杀入造车业，去年蔚来、小鹏汽车、威马等新造车企业依然还是能引入巨额投资，到今年，虽然政府对电动车的补贴在退坡，但消费者对电动车的接受度也在上升，而多家新造车企业都已到了产品交付或预交付的时间——这真正拿出第一款产品的这个时刻，部分公司的造车进展的现实却并不乐观，甚至有企业已经长期没了声音。

风口已过，风险凸显——长期以来，汽车行业都是一个产业链条长、环节多、不好把控，且需要巨额资金的产业。“以前很多投资人对汽车行业，对新能源汽车投资的理念还是套用在互联网投资的逻辑，用钱去堆头部公司，快速迭代，做对赌，互联网领域追求速度，每年要30%、50%、100%的增长。但是，这种投资逻辑在汽车领域不能完全套用。”谷峰对36氪说。

“大家更理性了。”是几乎所有业内人士在提到2019年行业发展时都会提到的一句话。

当资本断血之后，2019年的造车行业一定会迎来一轮残酷的洗牌。

智能网联：同质加剧

车载智能系统领域一片火热。在搭载了斑马系统的上汽荣威RX5的热销后，这是最简单也最能带销量的一个车用新技术。外资大厂在做，比如大众汽车就投入了百亿欧元在智能化；中国品牌在做，包括上汽、吉利、奇瑞；BAT也在做，比如东风汽车与百度、博泰合作，推出了第一款搭载WindLink3.0车机系统，长安汽车也与腾讯签署了智能网联汽车合资合作协议。

消费者正迎来一批带着大屏幕的汽车，但一片热火之后，首当其冲的问题，2019年将是个假产品同质化加剧的一年。至少在人机交互体验上，特别是地图、语音、音乐这些功能层面，各家的产品正在快速同质化。

智能化产品迅速成为“标配”的今年，如何做出特色是新的难题。斑马网络CEO郝飞认为，除了产品，未来比拼的将是运营。比如为车主提供停车、加油、流量等。“提升到真正的服务和运营，这也是整个汽车行业转型的方向。”

自动驾驶：革命未成功，同志需努力

基本可以确定，2019年在自动驾驶领域不会有大的突破。

过去一年，自动驾驶汽车的发展几乎停滞不前。特别是在2018年3月，Uber无人驾驶汽车将一名女性撞死后，有人用“急刹车”来形容自动驾驶的技术发展。政策法规也无太大进步，目前业内对于自动驾驶在乘用车领域的应用，都变得更加谨慎。

大家在新一年可能切实看到的，是自动驾驶在简单封闭场景中的应用。比如，百度已经宣布，搭载Apollo自动驾驶系统的无人小巴“阿波龙”已产出100辆，甚至还卖到了日本。但这与在乘用车上大批量量产还有差距。

但未来一年，在自动驾驶的研发上，各大车企和百度为代表的技术公司，也都不会放弃。

根据麦肯锡研究报告，中国未来很可能成为全球最大的自动驾驶市场，2030年中国自动驾驶相关新车销售及出行服务创收将超5000亿美元。不仅是老牌车企、零部件企业，互联网企业巨头也进入了这一领域——不过，腾讯阿里在这个领域少有动作，滴滴也几乎不公布自己在自动驾驶上有何进展，激进的主要是百度一家，这也足以说明这个领域投入重，又难短期见效。

车厂们在这个领域试图联手。比如两大汽车巨头福特与大众于2月14日进行谈判，初步拟定了大众投资福特自动驾驶子公司Argo AI的合作框架，有消息人士透露，两家汽车制造商对Argo AI达成的估值在40亿美元——约合人民币271亿元左右。

百度的策略，则是希望Apollo平台能够吸引来足够多、足够优势的合作伙伴，建立起一个庞杂的生态。阿波罗生态合作伙伴数量已超120个，比亚迪、长安汽车、宝马、戴姆勒等车企，以及博世和大陆等供应链巨头等均在百度的汽车生态圈内，但互联网公司或许跟车厂之间还有一场博弈。

传统与新势力相互渗透

如果算上近期传出的“爱驰汽车将收购陆风汽车50%股份”，已经有三起新造车实力与传统汽车品牌的融合渗透。

这样合作还将继续。首先因为能解决资质难题。

生产资质如同新造车企业的“准生证”，有了它才能顺利推进工厂、销售的供应链的建立。然而，国家发改委于去年6月已暂停了新造车项目的批复，从国家公示信息看，电动车生产资质规定制定三年以来，仅有十六家企业拿到了生产资质，2018年，纯电动乘用车资质发放仅昌河铃木一例。

去年年底，通过收购重庆力帆汽车有限公司100%股权，车和家获得了资质。再早一些，拜腾汽车大约以8.5亿元成本，从B轮领投方一汽集团那里获得了生产资质。爱驰收购陆风之后，也将解决资质问题。

此外，新公司技术研发能力强，老车厂有供应链生产能力，双方可能因此相互借力。

比如，一汽集团去年对拜腾汽车进行B轮战略投资，这也是第一次国有车企联手新造车企业。双方表示，一汽未来将与拜腾在产品研发、生产销售及服务领域开展合作。在这一合作中，一汽方面比较看重拜腾的产品研发能力与团队；而作为老牌国有企业，在供应链管理、生产、制造等方面，一汽又有很强的优势。这样的互补型合作也成为新造车企业未来发展的一条路径。

2019年或许会是更艰难的一年，做好产品，拿到融资，找到一条属于自己的路，才是活下来的关键。

以下是蔚来创始人、董事长兼CEO李斌、爱驰汽车联合创始人兼CEO谷峰、拜腾CEO兼联合创始人戴雷、斑马网络CEO郝飞、华兴资本执行董事牛晓毅对于汽车行业2019年趋势的观点呈现。

蔚来创始人、董事长兼CEO 李斌

2019年1月蔚来ES8卖出了1803辆，进入了高端SUV销量前10，这是个不错的成绩，2018年在新造车企业中，蔚来汽车的总销量也是排名第一的——有11404的销量。

从造车整体来看，2019年我觉得挑战真的还挺大的，新造车势力都纷纷交车了。首先我觉得，一定会发生的事情就是有很多公司会遇到困难。

对于电动车来说的话，原来都是政策驱动，今年可能真的是市场驱动，大家不再会因为你是一个新的公司，去容忍很多东西。其实我们去年算幸运，大家对我们很多不完善的体验、不完善的服务，还会有一些包容。2019年补贴退坡了，电动车真正的由政府推动转变为市场需求。

我最近提了一个概念叫决战2023,我们现在做的所有这些事情，都是希望能活着。车以前的开发周期里，一代平台都是7年，后来缩短了一些变成5年，日本人差不多5年，韩国人可能搞的更快一点，4年；我们ES8大概用了三年的时间，我们现在希望把一款车的研发周期，尽可能地缩短。我们今天已经着手做2021年量产的车了。你今天做的决策，需要三年以后才能翻牌。然后这个时候你说你的车好卖还是不好卖？你的成本到底是多少？你的技术路线到底对不对？你今天就已经定完了，你就其实中间已经没有机会改了。

你说我现在要改，对不起，那个点已经过去了，模具已经下去了。我要改我意味着我所有东西都重头来，其实基本上只能做很小的修改，就大的修改基本没挽回的余地。

今天我们在一个什么样的时间窗口呢？我认为今天的车都是iPhone出现之前的智能手机，Level 4的自动驾驶出来以后，我相信车和我们今天看到的这个车不一样。我为什么说决战2023呢？2021年可能会展现一部分，但是真正的谱系相对完整差不多就要到2023。所以2023年到现在你说其实也就五年，把今年全算上也就五年。其实压力是非常大，我觉得不光是对于我们这样的创业公司，我认为对现有的汽车公司其实也是一样的。到了这个时代，它迭代的速度和需要具备的能力和今天可能也不一样了。我觉得那个时候好用就是真的好用，不好用就是真的不好。

在2012年，我思考为什么要做一家新的公司的时候，可能看重的还是和用户的连接，从一个商业的角度讲，有了很多新的可能性。我觉得商业的未来可能都是以某一项产品或者一项服务为开端的一个community，很大的一个原因是因为移动社交让人和人的连接变成零成本、零延时，至少是变得无处不在。

其实每个公司都在用自己的一个切入口、一个方式在做用户的这种运营。比如说我们用车来解决大家的联系，我们是不是只谈车这件事情呢？我觉得将来可能不是这样。其实我们今天就看了很多，从最远的看，比如像迪斯尼这样公司，再往近一点，像星巴克那样的公司，那么再往后一点，像苹果。

李斌表示：2018年NIO life卖出了100万件商品，是车的销量的一百倍。（图片来自东方IC）

大家其实都在用一些新的方式在做企业的愿景，所以我们在办用户见面会的时候，叫“蔚来用户见面会”而不是叫“蔚来汽车用户见面会”。2018年NIO life卖出了100万件商品，是车的销量的一百倍——我觉得这是很有意思的事情。我们不要小看这个，有人问：蔚来跟特斯拉的区别是什么？我可以告诉大家：我们和特斯拉最大的区别是，我们永远是以人为中心去思考，但特斯拉其实还是围绕着车去思考分析，我认为这是不一样的。

爱驰汽车联合创始人兼CEO 谷峰

2019年最可喜的变化是消费市场对新能源汽车的认知度越来越高，接受度越来越高。2018年之前绝大部分买新能源汽车的是限行限购的城市，在2018年这个比重已经发生了变化。这是一个非常可喜的变化。同时，随着新能源汽车品种的丰富度、科技的含量配制的丰富度越来越高了以后，消费者的可选择面越来越广。

这个现象在2019年我认为会进一步延伸，消费者对新能源汽车的认知度、接受度越来越高了，这是整个市场未来能够长期健康发展唯一的驱动因素。

过去的一年，也是爱驰最能够把成果比较好呈现的一年，产品线经过两年多的工作，在2018年11月29号正式对外发布了，市场总体的评价还是比较积极的。2019年有几个节点，2月份智慧工厂全线贯通，9月份的时候产品SOP。

2018年是爱驰汽车大发展的一年，2019年会在人事招聘方面重点是制造。同时，在人工智能，特别是在软件方面和电子电器方面会加大力度。现在纯技术中心的人，像前期质量管理、前期采购，大概是500个人，应该说这个人数也不少了，即使在传统汽车公司里面，从产品研发的角度来讲五六百人可以支撑2款左右的车型，稍微加一点班，甚至可以干到2.5款车型的研发。总体来讲，在基础的架构研发方面我们会控制好，然后把重点的人员招聘往互联、网联、智能、软件、电子电器等方面，市场营销也会适当增加一些队伍。

在创业的时候所定义下来的重要节点，在2018年里，爱驰都没有落后，都是按照步骤在做，应该说这也是让投资人比较欣慰的地方。我们跟投资人没有签任何的对赌条件，但是从整个团队给投资人和给市场的交付来看，基本上都是按照这个节奏来走。

在汽车行业里面走的时候可能走得快不一定好，关键是走得稳，当然，走得慢肯定也不行，应该是稳中去追求效益。互联网可能还是有些差异，互联网的速度可能是排第一位，在汽车界，在实业界，速度很重要，但是它不是排第一位。

比如说产品一旦上市，一旦出现产品质量问题，这都是致命性的影响。我们在汽车行业里面做的时间比较长了，我们有着深刻的感触，很多大型的公司因为罚款差一点给罚破产，所以我们是有行业经验教训的。比如说质量、管控、安全，这都是重中之重。听起来好像你们就是干制造业的，是干制造业，虽然我们可以讲很多科技的词汇、新的商业模式，但是本质是制造业产品，当然，你可以用更多的技术手段，更好的计算机虚拟模拟的手段跟方式，更多的人工智能的科技手段来实现这个过程，但是你干的是制造业，这是毫无疑问的。

我一直说搞制造业跟互联网去对接，你是学互联网的思维。但是，用互联网的思维去搞制造业这会有一点问题。我认为爱驰是能够比较好的把汽车行业的规律、特点、资源与互联网的新科技、新模式、新思维等方式结合的一个团队，2018年很多地方值得讲，但是在产品、工厂建设、团队，基本上我们都在按照着大的思路往前走。

2019年的工作，重中之重是产品向市场交付，工厂是交付产品，销售队伍是把商业模式进一步落地。这一点我们从友商身上学习了很多，因为有一些已经提前交车的友商，他们在这个过程中所采取的新的思路跟新的方法，现在在市场上逐渐被验证，被吐槽的也有，被夸赞的也有，对我们来讲是比较好的前车之鉴。

汽车行业跟别的行业相比，比较重要的一个特点是“走一步看三步”，因为研发一部汽车，到今天为止还不能像研发一个电子产品，半年或者一年就出来一个产品。

2019年爱驰汽车产品交付了以后，我们怎么把第二款产品，包括后面的服务模式再进一步结合现在的环境、政策、技术趋势去落地。比如说纯电动、混动、燃料电池，包括具体的细分市场的研究，包括新材料，2018年我们是埋头耕地，把车子造出来，2019年我们开始往三年、五年，甚至更久远的规划去考虑。

用过电动车的人，就像你用过智能手机，现在让你回到按键手机你肯定不习惯，体验完全不一样。将来买爱驰20多万的车，你可以买到100万、200万豪车的驾乘体验。

从大的环境来讲，大家现在都说要“过冬”，这是毫无疑问的。实际上从汽车产业的形势以及从新能源汽车的形势，我倒并没有那么悲观。对大的产业来讲，我并没有大家仅仅看数据那么悲观，因为有波动是正常的，一个产业波动3%、5%，这太正常了。以前思维老是每年增长，思维要改变的，整个市场进入波动是正常的，但是波动大，政府可能就会有比较好的支持、鼓励或者是扶持的政策出台，这一点我是坚信的。

新造车方面，2017年大家还处在比较疯狂的状态，2018年大家越来越理性。尤其是今年，对新势力造车公司是一个比较大的挑战，行业会有重组、调整，可能有一些会被淘汰，这是毫无疑问的。

从新势力造车本身来讲，以前很多投资人对汽车行业，对新能源汽车投资的理念还是套用在互联网投资的逻辑，用钱去堆头部公司，快速迭代，做对赌，互联网领域追求速度，每年要30%、50%、100%的增长。但是，这种投资逻辑在汽车领域不能完全套用。汽车行业的背后是资本在驱动，资本对这个行业越了解越有利于这个行业的健康发展。

2019年，还是要回到产品上，把质量做好，把供应链建好。汽车行业里面，质量、安全是头等大事，再怎么追求时间，绝对都不能放弃掉质量跟安全，这个市场不能纯粹的用快鱼吃慢鱼的思想。

在过去的几年里面，不遵循基本产业规律盲目投资的，在2019年就要裸泳了，一些踏踏实实做产业，踏踏实实做技术，踏踏实实做市场的团队，资本还是有兴趣的。

现在的市场并不是缺钱，只是没有好的项目，如果能够找到好的合作机会，我觉得还是能够找到钱的。最近我跟很多投资人做这方面的交流，以前投资人尤其是一些小的投资机构，他们对产业不愿意花心思去了解，只要问你这个公司有没有头部公司投过——有，他就跟着投。通过最近的交流，我认为投资机构对我们的产业认知度越来越深，很多人问出的问题已经达到了相对专业的程度，而不像以前，很多人来问你们有哪些大机构投过？现在没有人这样问了，他们自己去发掘项目，他们自己去了解产业。资本市场并不像2008年的金融危机时根本就没有钱了，2019年不是这种状态。

以前一些项目很热，想追也追不进去，但是现在发现这些项目都是泡沫。新能源产业为什么我不担心？从大的趋势来看，它有国家的政策，虽然汽车行业在下降，但是新能源汽车的销售在上升。因此，从大的形势来讲，基本上都是好的信号，包括产业的宽度，基本上所有的行业都跟汽车产业有关系了——以前化学跟我们没有关系，但是现在电池就是化学行业的；以前互联网软件跟汽车没关系，现在自动驾驶、车联网，跟它也是相关的。它的产业的宽度非常的长，如果投资机构能够在这个产业里面深耕的话，实际上可以发现很多有价值的投资技术或者是公司，不单是整车，往上走还有新材料，还就新的科技应用等等。

我认为在2025年电动车会占很大的份额，因为现在制约电动车的有技术、基础设施建设等问题，但把这两块做好，我认为电动汽车超过燃油车的市场占有率是指日可待的。

拜腾CEO兼联合创始人戴雷

2019年对拜腾来说也是关键的一年。从产品上来讲，我们的智能化以及用户界面肯定是拜腾核心的差异化以及亮点。传统的造车企业、造车新势力都在谈智能化，我们认为智能化首先是要从用户界面设计开始的，如果说你还保留一个小的中控屏，人机交互方式和原来还是一样的，就很难达到真正不同的体验。

今年年底我们这些智能化的功能，每一个功能体验一定会达到极致，比如说导航，包括视频、音乐等等，在背后真正的智能化，智能助手在云端存储用户所有的数据，然后变成真正的智能助手的功能要一步一步培养起来。

比如说我们在导航上和百度深度合作，也是和我们的用户界面量身定制的解决方案，而不是说把某一个APP放在上面。把内容深度融合到我们的界面，我们才会产生不同的体验。现在量产车的功能和一年前的概念车相比，已经有非常大的提升了。

关于线下体验，到今年年底我们会布局30家BYTON空间体验店，在同一个城市我们会布局独立的售后和维修。这30家主要在一二线城市，未来几年我们会一步一步扩展。上海的第一家店完全是我们自己运营的，未来我们也会有直营店、合伙人店的模式，这也是一种全新的模式，我们认为在中国找本地的合作伙伴是有优势的，他们更了解消费者。

未来BYTON空间店的位置我们是绝不妥协的，要在每个城市选择最好的位置。我们不仅是找一个好的地方让客户体验品牌，同时还要塑造品牌。因为拜腾产品的核心定位是要将产品变成智能终端，我们希望在店里也可以让大家有一种生活方式的感觉，这个很重要。当然成本我们也要合理考虑，我们不可能在这方面烧很多钱。

拜腾现在还不接收订单，在APP当中可以预留信息，以后我们开始接收订单的时候，你可以排在前面，这是已经有购车意向的人，目前在全球有4万多位客户，50%在中国，50%在国外。我们很快也会推出我们新的APP，现在我们的1.0版本还是不完善的，新的版本会很快推出，也会有全新的互动体验。

未来我们还会布局欧美市场，在CES期间，我们和美国重要的合作伙伴已经开始洽谈了，我们已经有几个国家的伙伴，也有意向书了，他们非常积极，超越了我们想像，这不是说我们去找，而是人家来找我们。我们当然认为中国是最重要的市场，一定要先把中国做好。我们准备在年下半年在美国和欧洲上市，在欧洲目前有六个国家，会一步一步扩张，现在还没有具体宣布，会逐渐去沟通。

2018年我整体是比较满意的，也是在按节点来进行，大的遗憾是没有的，但是我的白头发多多了。

实在没有那么容易，难题也是很多。去年B轮融资中国一汽变成我们的战略投资者，包括像宁德时代这样的公司的进入对我们的发展非常有利，与一汽的合作也带来了新的机会。

未来新造车企业和传统造车企业的合作和相互渗透会有可能成为一个大的趋势，但变数还很多。我认为我们的这种合作是非常好的，有双赢的基础。不是所有的大车企投另外一个造车新势力都有非常平衡的双赢模式，但是如果说找到，那是非常好的。

2019年、2020年肯定是很关键的，有一些企业会被淘汰，有一些企业会很困难，这是没有办法的，竞争这么激烈，而且现在也是关键时间，传统的车企都会推出电动车。所以在这个时间我认为有一个像一汽这样强的合作伙伴是非常宝贵的。

任何一家创业公司，特别是还没有收入之前，融资工作是最重要的，这是生存的问题。

我们去年B轮融资非常顺利，今年我们还会做C轮融资，目标是大概在年中完成C轮融资工作。我们今年年底投产的产能是10万辆，规划是30万辆。今年年底投产之后，我们还会再做一些融资工作，但是目前应该说还是很顺利的，因为大家现在对拜腾的优势更清楚了，当然我们比别人上市稍微晚一些，但是我们也看到其实这也不一定是坏事，我们可以看到不少的挑战和问题。

我们去年年底达到了1500名员工，去年也是进行了快速拓展，中国占了三分之二。这当中有20多个国家的人，其中70%是来自于传统行业，是一种非常好的平衡。像我们在硅谷的办公室，大多数人都是来自高科技公司。今年到投产肯定还会拓展，但是我们想尽量谨慎一些，不能太快。我们不能在产品质量和客户服务上做任何妥协，我们作为一个创业公司一定要注意自己的成本，我们不能一下子变成一个庞大的传统的整车企业，如果说成本控制不好，万一市场不好，遇到什么问题我们会生存不下去，因此我们会尽量谨慎。

现在很多汽车企业在尝试出行，我们的产品一定要为共享做好准备。比如说现在通过人脸识别可以把个人信息自动从云端下载，然后给每个人一个个性化定制的体验，这个已经是为了共享做好准备的，以后不一定必须拥有一辆BYTON，但是你不管在哪里用一辆BYTON都感觉像自己的车一样。目前我们也在和几个地方政府沟通试点，这个肯定会有布局，但今年最重要的工作是要把量产车推向市场。

我们3年前就非常清楚，汽车行业的长期最重要的趋势一个是共享，一个是无人驾驶，这两个融合在一起会完全改变我们的出行方式，这个不好说什么时间能够实现，但是一定要为这个趋势做好准备。

斑马网络CEO 郝飞

智能网联这个方面，前些年大家一直在潜心做研发。可能很多人有很多想法，但是最终还是产品为王，产品要落地，不落地不上市、不去面对消费者，也展现不出价值。2016年是一个时间节点，荣威RX5这样的爆款产品出现让大家了解到了车联网产品。

2018年比较特殊。年初的时候，我们看到：从解决方案、合作模式、发展的策略思路比较接近的一些企业已经进到了智能网联领域。阿里之外，腾讯、百度也加大了对这一方面的投入。这也是因为2016、2017年市场快速的增长和发展，特别是荣威持续的热销，让大家真正相信智能网联这个是很重要的一个差异化的竞争优势和方向。但一盆冷水是：中国汽车市场发展的量也许已经见顶了。也因此，行业里的合作伙伴、竞争对手变得更理性了。

现在人机交互的体验上，在地图，语音，音乐这些功能层面正在快速同质化，但斑马制定的长期战略中，就不是单纯提供功能和体验，我们以场景驱动，服务到人。2018年底，斑马打造了畅行狂欢月。一方面，此前我们在多品牌、多车型这方面积累了足够的一些量，有足够的车辆连接和用户；另一方面，我们不断积累这些运营服务的能力，以及形成的生态圈和合作伙伴。2019年，外界可能会看到有更多的跨国品牌与斑马合作。一些在中国国内市场重量级一些的合资品牌，我们也会有业务进入。

这个目的是希望当整个产业认识到互联能够带来一些功能性的体验之后，我们又把它提升到真正的服务和运营，这也是整个汽车行业转型的方向。

这个服务和运营不是斑马自己做，而是要通过我们的平台能力、数据能力、业务的综合的组织运作能力，借助沉淀方法，形成一个体系，最终能够输出给主机厂。

去年我们进行了斑马智行2.0 OTA空中升级，号称汽车行业历史上最大的OTA升级之后，整个行业对于车联网能升级这件事情态度和认识非常强烈，我们也做了一些静默升级，斑马现在也在调整节奏，要让用户充分感受到产品的变化。不像一些新势力造车，修改了两个bug就叫OTA了。

2018年11月18日，2018广州国际车展，上汽大通展出车型搭载阿里斑马互联网汽车系统。

智能网联的整体热度会随着整个汽车行业大势发展，在2019年会更趋于理性。2019年整个市场态势可能会比我们想象的还要更严酷，在这种情况下主机厂都在考虑怎么样去提升自己的品牌的忠诚度、美誉度，更关注的是用户的留存，因为今天同样有巨大的存量车的市场，一个品牌在用户当中到底有什么样一个品牌形象壁垒，这比它今天的销售量更重要，否则的话就是残酷的价格战，因为你能赢得用户的点已经不多了，在这个过程当中我们看到智能网联，它带给车厂和用户很重要的连接，恰恰是产品的差异化——因为体验不一样，服务不一样，这个产品才有差异化。第二，也正是因为构建在产品差异化，同时又有运营服务，而形成这样一个长期的一个互动、联系，才会形成沉淀品牌的忠诚度，在这个过程中既有产品的差异化，又有品牌的忠诚度，反过来更好的促进真正的留存和将来的活跃。所以这点也是智能网联的机会。整个行业已经把网联作为一个重要的方向，智能网联整体装备比例会持续提升。

华兴资本执行董事牛晓毅

2019年，新造车企业融资可能会有些困难。现在很多企业已经进入了第一辆车的交付阶段——第一辆车表现很重要，很可能是决定是否跨进门还是被淘汰。现在第一次考试的结果马上要出来了，如果第一次考试结果不太好，后面融资会很困难。虽然资本市场整体不太好，但市面上的资金还是有的，但是会偏向于更安全的资产，可能就是第一名第二名——第四第五就有些困难。

车的电动化和智能化是一个特别庞大的体系，不仅需要造车，还需要完善基础设施。比如蔚来，它除了造车以外其他的基础设施也在建设，包括换电的网络。

作为消费者，我们的感受是最强烈的：中国整体在车的领域还比较落后，虽然国产品牌断断续续地推出过一些好的车型，但是总体上消费者是不太满意的。

在燃油车领域，核心技术掌握在国外的厂商手里，也造成了我们很难超越国外的厂商生产出更有竞争力的产品。但当我们看新能源车领域时会发现——至少在一些核心技术上，我们甚至是世界领先的，比如CATL，比亚迪的电池在世界上也都是不错的。这说明了什么？说明今天我们有基础有机会做一款跟国外的品牌质量一样好的，对消费者一样有吸引力的，甚至超越国外品牌的东西。车的电动化和智能化给新兴品牌带来了巨大的机会，长远来看，这个领域有机会出现市值千亿美元的公司。

自动驾驶领域的项目我们看过，内部也讨论过，还去硅谷看了一圈，但还没出手。我们觉得乘用车在开放道路上实现真正意义上的自动驾驶，还需要较长的一段时间。这里面涉及到硬件、技术、算法和整车的融合等多个方面的工作。我们会更加可关注在封闭场景或半封闭场景的商业化的机会。

造车领域，华兴投了蔚来汽车，车和家和开云汽车。我们的判断是：第一，车的电动化和智能化为这个巨大的市场带来了新的可能。第二，我们要找到最好的创始人。这是一个长期和艰苦的投资，但潜在回报是巨大的。投资就是风险和回报的平衡。有人会比较看重造车的过程中一些技术的关键节点，比如样车、小批量等等，这些关键的节点在工程上是重要的。但最终的检验只有一个，就是消费者是不是喜欢。

在这个过程中会有很长一段时间类似于一个黑匣子，我们有很长一段时间才能看到消费者的投票结果。我们希望找到最好的创业者，走过这一段过程。我们投资的几家公司都是在比较早期投资的。

如果今天还有一个人站出来说要从零开始造车，基本已经很难，因为窗口期已经过去了。从投资金额来看，新造车绝对融资额要求最高的行业之一。新车企是一个很大的baby，在很多方面都在创新、也在很多方面不成熟，但是它融资额和估值已经非常高了。

新造车企业们确实都挺不容易的，特斯拉在2018年Q3美国市场销量已经超过奔驰，预计在2018年Q4超过宝马，这已经是很了不起的一个成就了。蔚来在2018年成功交付超过一万辆车也是付出了巨大的努力。在生产制造上，新兴品牌的第一关就是批量交付。

现在新造车企业也都更看重C端的运营，中国企业在很多C端服务上都创造世界领先的能力。技术最终是为消费者服务的。特斯拉的直销模式在美国也是受到了一些挑战，当你触动了很大的一个经济体的核心，无论是利益也好，还是核心的东西也好，他们肯定会出来挑战你的，但这也正说明你打到了他们的要害。

2019年，新兴车企业的目标都很简单，把第一辆车做好，把第一辆车卖好。跨进门，站得稳，才有机会在未来改变行业。