新势力的“创新型”交车，究竟为啥那么难？

编者按：本文来自微信公众号“秋凤空间”（ID：QFWzone），作者 王秋凤；

刚进入8月，汽车圈最火的话题之一就是李斌和何小鹏的赌约。

虽然这事儿怎么看怎么像两位造车新势力大佬联手做的一次营销事件，但不得不承认一点，在2018年，交车会成为许多新造车企业的一道生死门槛。

何小鹏的核心观点是“今年没有人能交付1万辆”，并且不应该让消费者成为首批产品的“测试者”，李斌显然认为蔚来可以在年底前完成这个数字。

不过即使蔚来真完成了1万辆的交付，在传统汽车厂商看来也是一个微不足道的数字，单车型单月产销超过这个数字的一抓一大把。

那么问题来了，为什么对造车新势力们来说，交车是件这么有难度，却又关乎生死的大事？

我们不妨先还原下对交车来说最重要的生产线环节。

场景A：整车总装车间的控制室内，负责流水线流程控制的无人值守面板亮起黄灯，一个紧急订单下达到生产线：同级车、运动座椅、双拼内饰、加装空气套件。

生产线做出了即时反应。生产调配系统接到订单之后第3秒，就已经派出装有自动导航的无人运输车，沿着黄色虚线行驶，将所需配件从库房运至生产线指定位置。

同时，生产线的调度序列增加了20秒的延时，符合加装条件的半成品从队列的后面调至前排。订单从插入队列，到完成总装下线，只花了10分钟，但仍然处于生产节拍的控制范围内，几乎未耽误主进程时间。尽管系统提交了“插队”要求，整条生产线也不必停下来等待。

而监控室人员并不知晓订单的执行，也没有因临时变化而大声抱怨、手忙脚乱的组装工人。管理人员只有在周报表上，才读到“插队订单”。

场景B：整车总装车间内，一排整车在安装电池PACK。不同的是，并非采用流水线行进方式，而是固定产品、流动工位。吊装车将滑板式电池PACK放入整车框架内，现场井然有序。突然，自动吊装系统红灯闪烁，告警声格外刺耳。

控制人员知道，又出问题了。经检查，新一批电池PACK换装防脱螺钉，但端头螺钉过于突出，底盘电池槽尺寸余量被吃光，PACK卡在槽沿上，下不去上不来。

现场申请手工锉掉端头螺钉头，工长、线长、车间总监签字同意后，PACK部门坚决不签字，理由是没有这8个螺钉，PACK随机振动过不了关。理论上，客户长期使用后，可能产生相当大的地板噪音问题。

废掉一大批底盘重新焊接显然不现实。经生产副总协调，PACK部门同意返工这一批PACK，换装小尺寸螺钉，重做振动试验。这一耽误又是一周，PACK总监和生产部门总监在技术协调会上吵成一团……

一组可供参考的数据是，场景A的生产线投资25亿元，建设周期36个月，预置产能20万辆/年；场景B的生产线投资20亿元，建设周期16个月，预置产能，官宣5万辆，实际只能说“看心情”。

值得一提的是，场景B的投资中，还要花5亿元购置基础工具包（包含自动机械软件及培训），因为此前生产线的家底是零。

以上仅仅是纸面对比实力差异，现场的感官体验差异会更大。场景A的生产线每2分钟就会有一辆车下线，自动化程度达到80%；而场景B每天踩不完的产品设计和质量的坑，自动化程度不足50%。

各位不妨猜一猜，哪个是传统汽车生产线，哪个是造车新势力生产线？

场景B拿出的新车，最终检验人员需要在主管压力之下含泪盖上检验章，因为他非常清楚，这批车毛病概率上了两位数，就连车载软件的某些功能都未能调试成功。

他们管这些车叫“白板车”，根本不具备交付条件。没办法，BOSS已经在一年多就承诺的交车时间，已经拖期两个月，投资人很不满、舆论在看笑话。BOSS责成生产高管拎着睡袋守在车间里，务必保证首批10辆车的交付。

是的，你没看错，交10辆车。还要分5个城市，每个城市就摊上2辆，高调搞个交车仪式，发一把半人高的钥匙之类。

这10辆车，叫创（ji）世（lei）版，只能交给自己人。要是普通客户拿到车，开不了3天，就得闹上门，没准带着比香港记者跑得还快的自媒体。

问题是，传统厂家上马新款车的时候，为什么没有这些幺蛾子？是他们的工程师特别敬业？各部门协调得亲密无间？供货商从来不拿糖作醋？还是生产线从来不遇到BUG？

其实这些坑都会有，只不过几十年前都踩遍了，从不在新生产线上使用大量新工人，也从不允许白板车出厂，因为他们知道，这样的产品怎么出去的，还得怎么回来，而且还得惹上一身“骚”。

新势力们对产品质量把控不在行是定论，这也是新人入局不可避免的阶段，就算新势力的领路人特斯拉，目前仍挣扎在产能地狱里，为每周5000辆产能而拼死拼活。福特发言人揶揄称，这点产能只够福特4个小时工作量。

“睡袋”梗也源自特斯拉，马斯克就曾将睡袋摆在生产线的休息厅里。但CEO亲自坐镇，也无法阻止Gigafactory超级工厂生产电池组和驱动装置时，有40%的原材料需要重新返工或被报废。

天可怜见，传统汽车生产线上，返修率超过5%就像天要塌下来。特斯拉以8倍返修率，勇夺金酸梅奖。而且更为致命的是，电池是关键工序，特斯拉产能提不上去，实在是为质量管理体系的缺陷埋单。

特斯拉因为是上市公司，每季度产量都要贴出来昭告天下，这些黑点简直无所遁形，气得马斯克声称要筹数百亿将特斯拉私有化，就是他认为这些信息增强了竞争对手优势。

特斯拉尚且如此，那些没上市、没有披露义务的造车新势力，交车水平和特斯拉更差着好几个级别，个位数、十位数的交付量，这哪里是交车，分明是挤牙膏。号称手工打造的某超豪品牌，交车都不带这么费劲的，他们所谓的“手工”缝制小牛皮、挑选纹路吻合的内饰板等情节，都是给客户熬的陈年鸡汤，实际上大多数被自动工序取代。

新势力们却反其道行之，面子上大肆宣扬自动化，实际上还处于手工作坊时代。就连特斯拉也大挖特挖其他企业墙角，因为电池PACK手工环节“比预想的多”，他们急需人手。现在，特斯拉的“黑手”伸向上汽，开出3倍薪资挖人，从生产线工人到质检员、设计师等等。

但我们有理由怀疑，这些人跳槽到新势力，薪水是涨了，但看到业余生产线处置举措的种种，会不会产生“我是谁、我在哪、我在干啥”的懵B感？接下来的问题就会变成，鼓起勇气改变山寨管理的习气，还是“去他的，给钱就好”？

比新起炉灶更麻烦的是代工制。代工厂家拥有成熟供应链管控经验、生产经验，理应更快上手而已。但实际上，如果新势力本身质量管理体系不成熟，可能形成双头管理。苹果对富士康产能的控盘能力，不是人人能效仿的。

如果代工厂对某些新工艺也是大姑娘上轿头一回，再加上自己技术实力不足，就可能抓瞎。譬如蔚来ES8的全铝车身，代工厂江淮对全铝也没经验，全铝生产和质量管理难度又很大，ES8交车延迟是否与江淮生产有关，现在还是黑盒子。

泥模、全尺寸模型、小批量试制、验收试验、例行试验、中批投产，一个都不能少，这也是传统汽车行业演进一百年，车型开发周期也只能压缩到24个月的重要原因。

但那些声称车型开发周期可以压缩到12个月以至于更低的新势力，过去吹的牛，现在要吹更大的牛和高管的睡袋来偿还。

现在离2018年结束还有4个多月，大多数新势力都承诺今年交车，这意味着留给他们的时间已经不多了。为了区别于交给熟人、交给员工等小批量“创新型”交车模式，新势力内部还造出“规模化交车”的概念，以彰显自身卓尔不群。

那么就以“规模化交车”为标准，看一看谁能先达到这个门槛。蔚来的ES8、前途的K50、FF91，目前先后走到交车环节，它们共同特点都是高端车型。按照传统套路来说，高端赚吆喝、低端抢位置、中端创利润，后面的交车考验还多着呢。理顺设计衔接、供应商、生产制造各个环节，才能不被媒体嘲笑“创新型交车”。